“Ognuno che comprenda l’importanza del gravissimo problema dello sviluppo della viabilità in Italia, deve concorrere come sa e può per aiutarne la soluzione” (Devincenzi 18 febbraio 1872)
“Scuole e strade -istruzione e viabilità: ecco i due principali fattori della civiltà moderna. Senza scuole non si ha coltura generale; senza strade non vi è prosperità né materiale né morale: e fra popolazioni ignoranti e miserabili non può fare a meno di regnare sovrana la barbarie. Queste proposizioni sono di una evidenza talmente intuitiva che sarebbe fatica sprecata il darne una dimostrazione apodittica. Ma dall’essere universalmente sentiti i bisogni dell’istruzione e della viabilità, non ne viene che siano dalle popolazioni premurosamente ricercati e voluti i benefici. Ed è qui soprattutto che la legge adempie la sua più nobile missione, quella di comandare il bene a coloro stessi che ne devono profittare. Il nostro secolo andrà famoso per aver introdotto l’istruzione elementare obbligatoria e la viabilità comunale obbligatoria” (Lorenzo Scamuzzi, 1880).
Gli Ebrei già conoscevano la distinzione fra le grandi strade e le comunicazioni comunali. Presso di loro, le spese delle strade si sostenevano con le prestazioni in natura e con un’imposta speciale ragguagliata dal terzo al quarto del tributo fondiario. Un articolo delle loro leggi agrarie autorizzava il viaggiatore, che si trovasse impedito dal proseguire il cammino per il cattivo stato in cui si trovasse la strada, a passare sulle proprietà vicine[1].
Gli Ateniesi avevano un’amministrazione particolare per la viabilità, e vi facevano intervenire la religione. Le strade erano poste sotto la protezione di Mercurio, e lungo il cammino si vedevano delle statue di questo Nume quasi a guida dei viaggiatori. A Sparta, a Tebe, e in altri Stati dell’antica Grecia, la cura di provvedere alla viabilità era confidata ai personaggi più ragguardevoli per la loro posizione e per il loro carattere.
Pare che i selciati delle strade pubbliche le abbiano inventate invece i Cartaginesi[2].
I Romani seppero trarre profitto dall’esempio dato dai Cartaginesi. Cominciando dalla via Appia, sulla quale due carri potevano marciare di fronte, sino ai tempi delle ultime conquiste di Cesare, tutte le regioni del mondo sottomesse al dominio dei Romani furono solcate e coperte di strade lastricate.
Alla loro costruzione e manutenzione si impiegavano degli interi eserciti. Ogni municipio poi aveva dei funzionari preposti tali lavori, curatores viarum, incaricati non solo di rendere più solide e durevoli le strade, ma altresì di accrescerne la comodità e la bellezza: si videro quindi le colonne migliari per indicare le distanze, banchi destinati al riposo dei viaggiatori, pietre (suppedanea) per aiuto nel salire a cavallo, marciapiedi (margines), stazioni riservate ai fanti e ai viaggiatori, archi di trionfo, ecc.[3]
Queste strade facevano di Roma l’emporio del mondo. Il Senato fissava i lavori da farsi, sceglieva i fondi col voto, e l’esecuzione era specialmente affidata ai Censori.
Nelle leggi delle Dodici Tavole, le strade si distinguevano in pubbliche e private. Le strade pubbliche avevano diversi nomi: regie, consolari, militari, se conducevano da città a città , o al mare, o ai porti dei fiumi navigabili, o ad altra strada militare; vicinali, quelle che conducevano ai villaggi, ai pascoli o ad altre proprietà comuni. Le strade private, denominate anche agrarie, servivano alla coltivazione delle terre.
Le strade dovevano avere la larghezza di otto piedi se scorrenti in linea retta (237,12 cm.) e del doppio (474 cm.) nelle curve. Ad imitazione della legge Ebraica, i viaggiatori che si fossero trovati su una strada impraticabile, avevano il diritto di passare a piedi o a cavallo sulle terre dei proprietari confinanti, a cui carico stava la manutenzione delle strade pubbliche.
La polizia delle strade pubbliche della città di Roma era affidata agli Edili come delegati del Pretore; più tardi, sotto l’Impero, gli Edili furono surrogati dal Præfectus urbis, il quale aveva alle sue dipendenze quattordici curatores, cioè un curatore per ciascuno dei quattordici rioni della città, incaricati di accertare le contravvenzioni alla legge De ædilitio edicto[4].
Il medio evo non ha potuto essere propizio alla pubblica viabilità. L’Italia diventò un vasto campo di battaglia in cui indigeni e stranieri di ogni razza, vincitori e vinti, eserciti e popoli, rifecero le antiche strade militari dei Romani e ne costruirono delle nuove, ma senz’altro obbiettivo che quello di sopperire ai bisogni del momento; e le piccole repubbliche di Venezia, di Genova, di Amalfi ed altre, che seppero resistere all’urto delle invasioni barbariche, esercitarono essenzialmente per le vie di mare il commercio che in mezzo a tanto buio valse a renderle un dì così floride e potenti .
Giova però notare che appunto in pieno medioevo, e fra le spire del feudalismo, si organizzarono sotto varie denominazioni e forme le prestazioni in natura, le quali dovevano poi divenire in tutti i paesi d’Europa lo strumento più potente e il mezzo meno gravoso per creare e perfezionare la viabilità.
L’Inghilterra fu antesignana di una buona viabilità alle altre nazioni Europee. Sin dal XVI secolo e sino al 1835, ogni cittadino prestava quattro giornate all’anno di lavoro per mantenere le strade pubbliche di ciascuna parrocchia (Highways); e sotto il regno di Carlo II si aggiunsero le strade sostenute da pedaggi (Turnpike Trusts). Sono pur antichissime le mansioni degli Ispettori delle strade per ciascuna parrocchia, e la giurisdizione ei Giudici di pace della Contea in tutto ciò che si riferisce alle strade ed alla loro buona conservazione. Secondo le leggi di fine Ottocento, la costruzione di nuove strade, per cui si dovesse ricorrere alla espropriazione dei terreni, richiedeva una legge (bill) del Parlamento; ma in un paese dove l’iniziativa individuale è cosi potente, le espropriazioni si ottenevano per lo più con una conciliazione, ed allora tutto si combinava facilmente tra l’Ispettore, il Vestry (amministrazione della parrocchia che corrispondeva al nostro consiglio comunale) ed i Giudici di pace.
Alle spese si provvedeva colla tassa sulle strade, la quale pesava su tutti i proprietari assoggettati alla tassa dei poveri. Col consenso della maggioranza dei contribuenti coloro che hanno carri o cavalli potevano convertire la loro imposta in prestazioni d’opera ai prezzi di tariffa fissati dal Giudice di paçe. L’amministrazione delle strade a pedaggio era affidata ad una Commissione di cui i Giudici di pace della Contea furono membri di diritto. I conti delle une e delle altre strade (Highways- Turnpike Trusts) erano trasmessi ogni anno dal Cancelliere di pace, sotto pena di multe non lievi, al Ministero (Local government Board), che ne presentava gli estratti alle due Camere del Parlamento. Con questo regime l’Inghilterra si trovava alla fine dell’Ottocento in condizioni di viabilità simili a quelle francesi, ad avere cioè più di un chilometro e mezzo di strada rotabile per ogni chilometro quadrato del suo territorio .
In Francia, sin verso la fine dello XVIII secolo, le strade si costruirono e mantennero quasi esclusivamente colla corvée militare e feudale. Ma questa contribuzione, divenuta vessatoria per lo scopo e per il modo come veniva impiegata, dopo molte vicende, fu abolita con decreto reale del 27 giugno 1787. Il decreto consolare del 23 luglio 1802 non rinnovò la vecchia ed odiata corvée dei passati tempi, ma organizzò la prestazione in natura. In successive leggi si provvide alle strade di grande comunicazione (reali e dipartimentali); mancavano però le sanzioni per obbligare i Comuni alla costruzione delle strade vicinali[5] ed all’impiego in esse delle prestazioni in natura . A ciò riuscì la legge del 21 maggio 1836 con cui si costruirono cinquecento mila chilometri di strade (per oltre un terzo con prestazioni in natura).
In Italia la viabilità ebbe una forte spinta col famoso piano delle strade Lombarde del 13 febbraio 1877 e colla legge toscana del 23 maggio 1774. La dominazione francese contribuì non poco ad accrescere la nostra viabilità, soprattutto in Piemonte. Nonostante ciò, la viabilità comunale, che pur avrebbe dovuto costituire i nove decimi delle comunicazioni ordinarie, salvo poche eccezioni, rimaneva quasi tutta da creare (specie in Sicilia e Sardegna).
Il problema nel XIX secolo divenne di scottante attualità dal momento che era inutile costruire la ferrovia e i porti se poi non c’erano strade di collegamento con i comuni.
Grazie al lavoro incessante di Quintino Sella venne approvata la legge del 30 agosto 1868 che obbligava i comuni a costruire le strade (prima erano facoltative) all’interno del municipio e quelle di comunicazione intercomunale.
Ogni cittadino tra i 18 e i 60 anni doveva prestare 4 giorni di lavoro personale e dei suoi animali oppure doveva versare l’equivalente in denaro.
Del contenzioso in proposito si occupava il conciliatore che anche se doveva giudicare inappellabilmente, prima tentava la conciliazione e la controparte era sempre il Sindaco del Comune.
Siccome il verbale di conciliazione era tassato e la gente era povera come oggi, si facevano le conciliazioni orali: in pratica se il Sindaco era in difetto modificava il ruolo comunale in conciliazione e poi si faceva ratificare l’opera dal Consiglio comunale come se fosse una transazione.
In sostanza all’epoca la mediazione in ambito amministrativo era cosa ordinaria[6].
Trascrivo qui un facsimile del verbale che rappresenta molto bene cosa accadeva in quei tempi.
L’anno nel giorno del mese di
nell’Ufficio di conciliazione di
Davanti il signor Conciliatore (oppure il Vice Conciliatore), assistito dal sottoscritto Cancelliere ;
Presente il signor Sindaco di questo Comune.
Tra i reclami portati all’odierna udienza contro il ruolo delle prestazioni d’opere per la strada obbligatoria in costruzione, pubblicato all’Albo Pretorio dal dì al dì del corrente mese, sono i seguenti, sui quali si dà atto essersi ottenuto l’accordo delle parti.
1° Il signor A si dice gravato dal ruolo perché nella quotizzazione delle giornate d’operai a suo carico si è calcolato il di lui figlio Pietro, il quale si trova sotto le armi; ed il Sindaco, riconoscendo giusto il reclamo , aderisce di diffalcare quattro
giornate dal corrispondente articolo (S 31 ) .
2° 1 Rev. Sacerdoti B, G, D reclamano, tutti e tre, d’essere stati tassati di giornate di lavoro anche per la loro persona, mentre pel carattere del loro ministero e per le loro abitudini non sono certamente in grado di prestare un lavoro manuale sulle strade ; ma fattosi loro presente dal Conciliatore come la giurisprudenza sia ormai costante nel ritenere che qualsiasi professione, non esclusa quella degli Ecclesiastici, non vale per sé ad esimere dalla prestazione personale, salvo la facoltà di farsi sostituire o di riscattare l’imposta in denaro a ragione di tariffa, hanno dichiarato di desistere dal loro reclamo (S 30).
3º Il signor E lamenta, che nel calcolo delle sue prestazioni gli si è computato un figlio, il quale da più mesi non convive più con lui, ed un cavallo non atto al lavoro che si adopera esclusivamente per la fabbricazione delle paste. Scambiatesi tra le parti le occorrenti spiegazioni, si è convenuto che siano depennate le giornate di lavoro relative al figlio, salvo al Sindaco di farlo inscrivere qual capo di famiglia in ruolo supplementare, e che rimanga ferma la tassazione pel cavallo. (SS 33, 40 ).
4° La vedova F, ricordando il recente decesso del di lei marito, di cui essa è erede insieme ai suoi figli minorenni da lei rappresentati, chiede che venga annullato l’articolo di ruolo intestato allo stesso suo marito. Il signor Sindaco animette doversi cancellare le giornate di cui era stato quotato il defunto per la sua persona, convenendosi dalla signora F che del resto non può essere fatta variazione al predetto articolo (s 35) .
5°
6°
7° ecc.
Del tutto si è redatto il presente processo verbale, letto , confermato e sottoscritto dal signor Sindaco e dai reclamanti, meno dalla vedova F, la quale ha dichiarato di non saper scrivere.
[1] Tempore quo cænosæ nimis fuerint viæ pubblicæ , aut aquis impeditæ , fas esto viatoribus, viis relictis, in vicina loca se conferre, atque ibi transire, tametsi transierit in via quæ suos habet dominos. DALLOZ, Voirie par terre, 3.
[2] Primum Poni dicuntur lapidibus vias stravisse.
ISIDORO, Origini, lib. 15 , capo 16.
[3] Tito Livio, lib . XLI .
[4] Cfr. Jacobi Cujacii i.c. tolosatis opera ad parisiensem Fabrotianam editionem deligentissime exacta in tomos XIII. distributa auctiora atque emendatiora, Volume 3, Giachetti, 1837, p. 124.
[5] Ossia le nostre comunali.
[6] cfr. LA VIABILITÀ OBBLIGATORIA E LA GIURISDIZIONE DEI CONCILIATORI SULLE PRESTAZIONI D’OPERA di Lorenzo Scamuzzi, Biella, Tipografia Litografia e Libreria G. Amosso, 1880.
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